Duplicação da Rio-Santos é possível, mas pode não reduzir acidentes e criar problemas para litoral

Há pouco menos de três anos, o jovem cabeleireiro Luís Henrique Santos saiu com amigos para comemorar a abertura de seu pequeno salão em Bertioga onde morava. Ao voltar para casa, em consequência de um violento acidente de trânsito na rodovia Rio-Santos, acabou morto.

“Foi naquela curvinha no trevo de Bertioga. Ele era passageiro. Um menino com 18 anos, na flor da idade”, lamenta a empregada doméstica de 37 anos, Maria de Fátima Santos, mãe de Luís.  

“Eu tinha acabado de falar com ele. Eu dava muito conselho. Perguntei se ele não ia embora”, relembra ela, até hoje moradora da cidade. “Ele falou que sim, que eu fosse dormir e não me preocupasse com ele não. Eu não sei o que aconteceu, sei que o carro capotou e bateu no poste. O poste até rachou no meio. E meu filho faleceu. Saiu pra trabalhar e não chegou em casa”.

Além de seu filho, relata Maria, morreram outros dois passageiros do mesmo carro. “Um menino morreu na hora e meu filho, depois de onze dias na UTI, faleceu também”.

O trauma, diz ela, é permanente. “Eu vivo só pelo milagre de Deus, mas eu não sou mais aquela pessoa de quando ele era vivo. Não sou”, confessa, com a voz embargada. “Ele teria 21 anos hoje. É uma sensação assim que eu não sei nem falar. É uma dor que nunca passa. Um pedaço da gente, um pedaço de uma mãe, que foi embora”.

Como o trauma de Maria, permanente também é a estrutura de grande parte da estrada onde seu filho morreu - um mastodonte rodoviário com mais de 500 km composto quase inteiramente por pistas simples que cruzam grande parte das cidades costeiras do estado de São Paulo. “Eu acho essa rodovia muito perigosa. Não é segura”, avalia Maria.

O vaivém da Rio-Santos

Propaladas como panaceias rodoviárias, duplicações tanto do pedaço paulista quanto do fluminense da Rio-Santos são discutidas, reivindicadas e prometidas há décadas. Nas duas últimas, pequenos trechos na parte paulista foram duplicados.

Em 2021, uma concessão que envolveria a duplicação do grosso da rodovia em São Paulo e no Rio parecia ter recebido o sinal verde, mas terminou com a parte paulista excluída após imbróglios entre a gestão estadual, então comandada por João Doria, e o governo federal, cujo ministro de Infraestrutura era Tarcísio de Freitas, atual governador do estado.

Depois disso, em agosto de 2022, o então governador e candidato à reeleição em SP, Rodrigo Garcia, anunciou que a gestão estadual executaria, por iniciativa própria, a duplicação da Rio-Santos, àquela altura já estadualizada.

Esses são os dois últimos movimentos de maior expressão em relação à rodovia. Em ambos e nos anteriores, embora o modelo varie, uma duplicação é geralmente admitida como única solução de melhoria de acesso ao litoral paulista.

No entanto, especialistas consultados pelo Portal Costa Norte ao longo da última semana avaliam que um projeto de duplicação eficiente, embora possível, esbarraria em desafios maiores e mais delicados que os 500 km da rodovia e suas curvas sinuosas.     

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Rio-Santos: nada e tudo ao mesmo tempo

Com trechos que levaram até dez anos para ficar prontos entre as décadas de 1950 e 1970, a rodovia Rio-Santos, na verdade, não existe. Ao menos, não oficialmente. O nome é um epíteto criado para facilitar a comunicação em referência à função mais notória da rodovia: ligar Rio de Janeiro e Santos.

Na realidade, o que se convencionou chamar de Rio-Santos é uma imensa colcha de retalhos viária com gestão fragmentada e quatro nomenclaturas sobrepostas. A rodovia é uma só apenas para os condutores.

Segundo dados da malha rodoviária paulista do Departamento de Estradas e Rodagem de São Paulo (DER-SP), um motorista que saia de Ubatuba, onde começa o trecho paulista, e viaje até Peruíbe, onde termina a parte litorânea, irá dirigir por 528 km, atravessando 248 km pela  BR 101 e 280 km na SP-055, respectivamente os números oficiais federal e estadual das vias. Tudo apelidado de Rio-Santos.

Enquanto trafega pela Rio-Santos, oficialmente, esse motorista imaginário vai atravessar uma dezena de cidades do litoral paulista cruzadas pelas citadas rodovias BR 101 e SP-055,  esta segunda também nomeada em certos trechos de rodovia Padre Manoel da Nóbrega e rodovia Cônego Domênico Rangoni. Tudo apelidado de Rio-Santos.

Concentrado na direção, nosso motorista talvez não perceba, mas ele vai cruzar uma miscelânea de jurisdições principalmente estaduais e federais, separadas sem nenhuma lógica aparente, ora administradas pelo DER-SP, ora administradas pela concessionária Ecovias, além de um trecho em Ubatuba administrado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e outro em São Sebastião gerido pela prefeitura da cidade.

A fragmentação administrativa das vias, contudo, não é uma exceção no mundo, explica o pesquisador José Leomar Fernandes, professor do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola de Engenharia de São Carlos da USP (Universidade de São Paulo).

“Outros países também têm essa divisão na jurisdição das rodovias, em municipais, estaduais e depois no nível federal, mas você tem uma coordenação. A fragmentação em si não é um problema, mas é preciso coordenação entre os níveis de governo. Isso, no nosso caso, é um processo falho”, esclarece.

Com quatro livros e mais de duas centenas de conferências sobre transportes rodoviários, o pesquisador avalia que o encolhimento dos Departamentos de Estradas e Rodagem (DER) nos últimos 40 anos também produz impactos lá no asfalto.

“Os DERs tinham toda uma estrutura para o controle tecnológico e de qualidade das estradas, com pesquisa, e isso simplesmente acabou, tanto em São Paulo quanto nas regionais. Sem recursos, tanto financeiros quanto de pessoal e de laboratórios, o estado não consegue dar suporte. No nível federal, uma hora estadualiza, depois federaliza, e sempre com resultados piores do que já se vinha obtendo”.  

Mas voltemos à nossa travessia. Ao final de sua jornada pela Rio-Santos paulista, nosso motorista terá passado por Ubatuba, Caraguatatuba, São Sebastião, Bertioga, parte insular de Santos, São Vicente, Praia Grande, Mongaguá, Itanhaém e Peruíbe.

Dos 528 km percorridos, ele terá dirigido por 436 de pistas simples e por 92 de vias duplicadas. As pistas simples são aquelas divididas por veículos transitando em duas vias em direções opostas. As duplicadas são aquelas que possuem ao menos dois pares de pistas e os veículos trafegam no mesmo sentido em cada par.

Se lá no início da viagem o motorista tivesse resolvido trafegar por toda a rodovia e não só pelo litoral de SP, sua viagem aumentaria em 9,2% ou 54 km que correspondem aos trechos de Cubatão, na Baixada Santista, e Itariri, Pedro de Toledo e Miracatu, no Vale do Ribeira. Tudo Rio-Santos.

Tráfego de mais de 15 milhões de veículos por ano e aumentando

Para além do trânsito imaginário, o medidor de tráfego com maior movimento real, instalado na altura de Mongaguá, no litoral sul, registrou a passagem de 15,6 milhões de veículos na Rio-Santos em 2022, segundo informações da Secretaria estadual de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística (Semil). No mesmo ano, o medidor de maior movimento no litoral norte, na altura de Caraguatatuba, registrou a passagem de mais de 7,5 milhões de veículos.

Nos dois pontos, o movimento em 2022 supera em cerca de meio milhão de veículos a média dos últimos quatro anos, o que pode indicar tendência ainda maior de movimentação na rodovia. A diferença entre a movimentação nos mesmos pontos na comparação de 2019 com 2022, antes de depois dos lockdowns da pandemia, gira em torno de 1 milhão de veículos a mais em 2022, o que reforça a hipótese de tendência de aumento na movimentação.  

Alta movimentação e tendência de aumento de tráfego são dois dos principais fatores que justificam uma duplicação, explica o pesquisador Jairo Salim de Lima, professor assistente doutor do Departamento de Engenharia Civil da UNESP (Universidade Estadual Paulista). “De maneira geral, o volume de tráfego atual e do futuro é determinante”.

Em tese, prossegue ele, uma duplicação poderia trazer benefícios na pista e fora dela. “[Uma duplicação poderia] facilitar o acesso às cidades litorâneas e portuárias com reflexo no fluxo de veículos, na velocidade média operacional e no volume de acidentes e uma melhor integração entre as cidades litorâneas com vocação turística, além de indução e estímulo à instalação de infraestrutura portuária em uma região com forte vocação comercial”.

Mas nem tudo são flores no asfalto

Na avaliação do professor Jairo Salim, uma duplicação não envolveria somente as rodovias, mas todo o entorno, tanto nas vantagens quanto nos riscos. Um dos perigos da duplicação, pontua o estudioso, é o movimento nas atrativas cidades litorâneas atravessadas pela Rio-Santos aumentar mais do que a infraestrutura local comporta.

“A interferência [da duplicação] na malha viária regional pode ser um benefício se for dimensionada e a infraestrutura local adequada ao novo cenário, mas pode ser um malefício se as vias e as instalações atuais não foram capazes de absorver o volume adicional do tráfego. No curto e médio prazos, a migração de pessoas e de empresas e a especulação imobiliária poderão trazer conflitos às populações de pescadores e aos moradores em cidades próximas à rodovia”.

Outro possível impacto negativo, complementa o engenheiro, é que a melhoria de acesso também pode facilitar ações predatórias de exploração de pesca e de caça em uma região repleta de áreas de conservação ambiental e reservas de mata atlântica.

Para o professor José Leomar as complexidades da região precisam se refletir em um eventual projeto de duplicação. “Quais são as características de uma obra rodoviária dessa magnitude? Ela é por definição um megaprojeto de infraestrutura de transportes. Então cada trecho precisa ser muito bem investigado. Precisa ser um projeto de engenharia extremamente bem feito considerando aspectos de custo, de danos ao meio ambiente e de disponibilidade de materiais”.

Mesmo as obras de uma duplicação, acrescenta Salim, estão longe de se esgotar no mero aumento de pistas. “Vale destacar a necessidade de obras complementares de engenharia como pontes, túneis e viadutos, grandes taludes, aterros e obras de drenagem”.

Contrariando o senso comum, duplicação da Rio-Santos não necessariamente reduziria acidentes

Em média, de cada 100 km da Rio-Santos, 83 km são de pistas simples e 17 km são de pistas duplicadas. Questionado, o Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (Detran-SP) disse que nos trechos sob concessão do governo paulista foram registradas 73 mortes nos últimos quatro anos, 21 delas em 2022.

“O que acontece em uma via com grande movimento que não é duplicada?”, explica o professor José Leomar. “Mesmo com faixas adicionais, nós temos o risco da ultrapassagem que vai levar ao acidente mais grave, em que as duas velocidades se somam, que é a colisão frontal”. 

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O professor Jairo Salim pondera que, embora, em tese, uma duplicação possa reduzir os acidentes e engarrafamentos, o efeito pode ser o oposto do esperado: “Com uma duplicação teríamos também maior tráfego atraído e maior velocidade operacional. E isso poderia aumentar os riscos de acidentes”.

Para o pesquisador José Leomar, o que determinaria uma queda ou não dos acidentes em uma eventual duplicação é, mais uma vez, a qualidade do projeto. “Nós temos que ter projetos feitos de tal maneira que o padrão [de segurança] da rodovia seja elevado. A duplicação tem que estar associada a uma maior velocidade. No caso, o fluxo vai ter que ser mais rápido, mas com segurança. Logo, as rampas deverão ser menores, os raios das curvas maiores, e pra se ter isso, você vai ter custos maiores com cortes, aterros e, eventualmente, túneis”.

Duplicação pode agredir meio ambiente e fustigar povos indígenas do litoral paulista

Entre os desafios da duplicação, os riscos ambientais são um ponto de destaque. No trecho do Rio de Janeiro da mesma rodovia, concedido à iniciativa privada em janeiro de 2022 e com uma duplicação no horizonte, o Ministério Público Federal apontou, em agosto último, dentre outras aparentes irregularidades, que no contrato de concessão não houve Estudo Prévio de Impacto Ambiental na Costa Verde atravessada pela rodovia nem comunidades tradicionais potencialmente impactadas foram devidamente consultadas e, por isso, exigiu providências da concessionária.

“A via atravessa áreas com elevado valor socioambiental”, pontua o pesquisador Jairo Salim sobre a parte paulista da Rio-Santos. “A topografia [terreno] exigirá grande volume de obras e manejo de materiais. Há potencial de contaminação de rios, manguezais, estuários e demais áreas com alta fragilidade ambiental tanto durante a construção quanto durante a operação da via. Pode haver elevado consumo de recursos ambientais, interferências nas comunidades tradicionais e nas cidades localizadas na área de influência direta da via”.

Além disso, complementa o professor, é possível existirem áreas protegidas na faixa de domínio e nas áreas de influência da via e áreas com interesse arqueológico podem ser descobertas. “[É preciso] considerar ainda os fragmentos de vegetação natural no entorno da obra e os impactos aos seres endêmicos e em risco de extinção. Comunidades, inclusive de animais, poderiam ficar separadas pela via, criando a necessidade de travessias – e isso é ruim. O ruído, a vibração e as luzes em viagens noturnas geram desconfortos aos moradores do entorno da via – e isso [também] é ruim”, avalia.

Para complexificar ainda mais, parte dos 21 territórios dos povos originários no litoral de São Paulo está na área de influência da Rio-Santos. Alguns territórios, como a Terra Indígena Piaçaguera em Peruíbe, são literalmente atravessados ao meio pela rodovia.

Consultada pela reportagem, a Comissão Guarani Yvyrupa (CGY), uma organização indígena que congrega coletivos do povo Guarani nas regiões Sul e Sudeste do Brasil, disse esperar que os povos indígenas sejam consultados a respeito de projetos de duplicação.

“É necessário que seja feito um Estudo de Impacto [Ambiental] para analisar a viabilidade ou não da obra à luz do componente indígena e a Funai [Fundação Nacional dos Povos Indígenas] deve se manifestar previamente sobre qualquer licença ambiental que seja solicitada pelos empreendedores responsáveis conforme a legislação”, disse a Comissão Guarani.

A CPI-SP (Comissão Pró-Índio de São Paulo) disse que uma avaliação da duplicação depende de um projeto específico e a APIB (Articulação dos Povos Indígenas do Brasil) não se manifestou.

Todos esses fatores, explica o professor José Leomar, elevam os custos do projeto. “Nós temos nesta região um ambiente que exige cuidados. Consequentemente, os custos de projetos e das obras vão ser mais elevados do que a média”.

A duplicação exigirá negociação com um sem número de agentes públicos e privados potencialmente afetados, completa o professor Jairo Salim. “Esta negociação não é fácil nem barata”. 

Além do asfalto: uma cultura de projetos problemáticos

Na avaliação dos dois professores, ambos doutores em engenharia dos transportes, uma duplicação decente e com impactos controlados envolve sobretudo estudos abrangentes e específicos das particularidades da rodovia e do entorno muito antes do primeiro trator entrar em ação. É aí, dizem eles, que está um dos problemas.

“Esses projetos, em grande medida, carecem de planejamento. E quando falo em planejamento, refiro-me ao planejamento estratégico”, alega o professor Jairo Salim. “A nossa legislação ambiental é boa. A qualidade dos nossos projetos é o que deixa a desejar. Afora isso, os grandes empreendimentos, como aqueles relacionados à infraestrutura de transportes, são tratados como interesse de governos e não de Estado. Como resposta, muitas destas obras não têm a devida inserção no ambiente da sua instalação e os resultados são abaixo dos estimados”.

“[Uma duplicação] é uma situação que antes de entrar numa empreitada você precisa dessa investigação”, complementa o professor José Leomar. “Nós temos no país uma pressa, achando que projeto não é importante e depois nós ficamos correndo atrás porque a partir daí é por tentativa e erro. Dá problema”.

Apesar das dificuldades, o professor José Leomar afirma acreditar na possibilidade da duplicação e estima que, entre projeto e obras, a duplicação levaria entre seis e oito anos. “É exequível. Nós temos condições de fazer. A engenharia tem ferramentas para essas análises. Não digo que é fácil. Não digo que vai acontecer amanhã, mas acho que vai ocorrer”.

O professor Jairo Salim também afirma que o projeto é possível, no entanto, ele avalia que, consideradas todas as especificidades da rodovia, da região e da própria duplicação, talvez haja melhores alternativas.

“Penso que antes de definir a geometria da via e as suas alternativas de traçado, seria oportuno discutir se, de fato, a duplicação é a melhor opção. Depois, discutir as melhores alternativas. [Precisamos] comparar as possibilidades de modos de transporte e as suas implicações incluindo os parâmetros de tempo de vida útil, capacidade e custos operacionais, além de investimentos para a manutenção, possibilidade futura de ampliação, vocação e integração com o ambiente local”, argumenta o pesquisador, que reflete.

 “Considerando o volume do tráfego e as características dos usuários em suas viagens, talvez uma ferrovia fosse a melhor alternativa. Apenas como desafio e não como proposta, até porque não tenho informações e dados suficientes para isso; que tal também incluir no conjunto das possibilidades uma estrada-parque litorânea em troca da duplicação da estrada? A região é linda, nos dois lados da via, com vistas incríveis e tem vocação turística e histórica”.

O que diz o governo de SP sobre a duplicação da Rio-Santos

Via assessoria de imprensa, a reportagem perguntou à Secretaria Estadual de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística, órgão máximo da gestão das rodovias estaduais, se há algum projeto atual de duplicação da rodovia, se há novas concessões da Rio-Santos no radar e se o governo trabalha com outras alternativas de melhoria da mobilidade no litoral paulista.

A Semil respondeu parcialmente. Por meio de nota, a Secretaria disse que o “DER trabalha na atualização do projeto executivo para as obras de duplicação do trecho paulista da SP-055, que abrange os municípios de Bertioga, São Sebastião, Caraguatatuba e Ubatuba. A previsão é que [a atualização do projeto] seja concluída ainda no primeiro semestre deste ano”.